Pelajaran Berharga 18 Tahun Lalu, Pesawat Garuda Mendarat di Bengawan Solo Saat Menembus Badai Es

in ,
Kondisi Mesin Pesawat B737 300 Garuda Indonesia Setelah Menerobos Hujan Es
Kondisi Mesin Pesawat B737 300 Garuda Indonesia Setelah Menerobos Hujan Es | Airlive.net

Tepat pada 16 Januari 2020 kemarin genap 18 tahun kejadian yang memilukan di dunia pesawat terbang di Indonesia. Pesawat B737-300 Garuda Indonesia penerbangan GA421 ditching atau mendarat darurat di anak sungai Bengawan Solo.

Penyebab mendaratnya pesawat Garuda tersebut karena kedua mesin pesawat mati disaat menembus badai hujan serta es. Pesawat yang membawa sejumlah 54 penumpang serta kru rute Lombok – Yogyakarta itu semua dalam keadaan selamat. Hanya saja salah satu kru awak kabin yang dinyatakan tewas dalam tragedi itu.

Tewasnya kru awak kabin itu karena terjadi benturan yang keras saat pesawat mendarat darurat. Dari peristiwa itu pula menjadi pelajaran penting untuk dunia penerbangan. Khususnya bagi pabrikan mesin pesawat seperti hasil investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Namun sebelum Dafunda Tekno ceritakan soal apa pelajaran yang dapat diambil dari kejadian 18 tahun lalu dunia penerbangan ini. Adakala baiknya mari kita ulang sedikit kisah dari kejadian ajaib yang sudah terjadi 18 tahun lalu itu.

Cerita Jatuhnya Pesawat Garuda Indonesia di Sungai Bengawan Solo

Pesawat Garuda Menerebos Hujan Es
Kondisi Pesawat Garuda Setelah Mendarat Darurat Usai Menerebos Hujan Es | Airlive.net

Jadwal terbang GA421 dari Selaparang, Mataram, pada pukul 15.00 WITA. Pesawat B737-300 registrasi PK-GWA yang langsung dipiloti Kapten Abdul Rozak kala itu berada di ketinggian jelajah 31.000 kaki.

Pesawat dijadwalkan sampai di Yogyakarta sekitar pukul 17.30 WIB. Namun disaat ingin turun dari ketinggian jelajah untuk menuju ke bandara Adisutjipto di atas wilayah Rembang. Kapten penerbangan memutuskan untuk sedikit menyimpan dari rute seharusnya atas izin ATC.

Keputusan itu diambil karena terlihat di depan ada awan yang mengandung hujan dan petir. Sehingga kru pesawat saat itu menerbangkan diantara dua sel awan badai.

Setelah 90 detik masuk ke dalam awan yang berisi hujan, saat itu pula pesawat turun di ketinggian 18.000 kaki dengan kondisi mesin dalam posisi idle. Yang belum tahu mesin dalam posisi idle yaitu dimana mesin naik sedikit kecepatan karena ada tambahan beban awan yang berisi hujan tadi. setelah itu kedua mesin tiba-tiba mati dan pesawat kehilangan daya dorong (thrust).

Pilot beserta kopilot langsung mencoba untuk menyalakan unit daya cadangan (auxiliary power unit/APU) untuk membantu menyalakan mesin utama. Namun usaha mereka tidak berhasil sama sekali.

Menurut hasil dari penyelidikan, disebutkan jika kru kokpit mencoba untuk menyalakan mesin dengan interval satu menit sekali. Namun Manual B737 yang ditetapkan oleh Boeing disebutkan APU harus dinyalakan dalam interval 3 menit sekali.

Di saat ketinggian 8.000 kaki, kedua mesin masih belum berhasil melakukan restart. Lantas pilot melihat alur anak sungai Bengawan Solo dan memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat di sungai tersebut.

Pesawat langsung melakukan ditching tanpa mengeluarkan roda atau flaps (menjulurkan sayap).

Masukan untuk Industri Mesin Pesawat

Setelah penyeledikan yang dilakukan oleh KNKT dapat diambil kesimpulan. Bahwa pelatihan yang disampaikan kepada maskapai Garuda Indonesia kepada pilot-pilotnya soal interpretasi radar cuaca tidak semestinya dilakukan. Mungkin hanya diberikan tidak secara formal.

Jika memang kru berpikiran untuk mengubah sudut radar cuaca pesawat ke bawah sebelum meninggalkan di ketinggian jelajah. Maka kemungkinan mereka dapat melihat jalur awan yang lebih baik lagi ke depan.

Menurut rekaman suara kokpit serta tampak dari kerusakan di bagian hidung dan mesin pesawat. Dapat disimpulkan awan badai jika awan badai yang ditembus oleh GA421 itu bukan berisi hujan saja, namun juga terdapat butiran-butiran es.

Dalam laporan itu menyebutkan jika air dan es itu memiliki kepadatan yang tidak dapat ditoleransi oleh mesin disaat kondisi idle. Sehingga mesin tidak dapat dinyalakan ulang.

Maka diminta kepada pabrikan mesin pesawat membuat prosedur baru yaitu dengan meningkatkan mesin supaya dapat menghadapi situasi hujan badai es. Atau meningkatkan RPM minimum menjadi 45 persen serta melarang penggunaan autothrust di kondisi presipitasi tinggi.

Disamping itu, KNKT juga merekomendsaikan untuk memperbaiki metode pelatihan kepada awak pesawat soal membaca citra radar cuaca. Selain itu para pabrikan radar cuaca dapat meningkatkan sistem radar cuacanya supaya lebih baik lagi untuk mengidentifikasi awan. Selanjutnya perbaikan prosedur untuk pemeliharaan baterai bagi maskapai.

Bagi yang ingin melihat hasil laporan investigasi KNKT lengkap tentang GA421, kamu dapat mengunduh melalui tautan berikut ini.

Tinggalkan Balasan